13 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES HONDA CIVIC Type R (FN2)
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête, système i-VTEC (calage variable avec levée et durée variable)
Position: transversal AV
Alimentation: Gestion intégrale Honda PGM F1.
Cylindrée en cm3: 1 998
Alésage x course : 86,0 x 86,0
Puissance ch DIN à tr/mn: 201 à 7 800.
Puissance au litre en ch DIN : 100,60
Couple maxi en mkg à tr/mn: 19,7 à 5 600
Couple au litre en mkg : 9,85
TRANSMISSION
AV + ESP (déconnectable) + VSA (déconnectable).
Boîte de vitesses (rapports): 6 rapports mécanique.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 350
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,71.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 300 mm) et 2 disques pleins AR (Ø 260 mm) + ABS + HBA.
Pneus : Bridgestone Potenza RE050 AV 225/40 R18 et AR 225/40 R18.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 235
400 m DA en secondes: 15"3
1 000 m DA en secondes: 27"4
0 à 100 km/h : 7"3
0 à 200 km/h : 27"7
Consommation moyenne : 11 L/100 Km.
La "CTR" comme la surnomme les amateurs de sportives japonaises et de bombinettes musclées sur les forums de voitures de sport, possède une belle réputation. Force est de reconnaître que la Civic Type R d'alors avait marqué les esprits : vive, (encore) légère et supersportive, elle n'était pas avare en sensations. Avec la dernière mouture de Civic, Honda a vu les choses en grand pour son best-seller qui sévit depuis 1972 sur tous les continents : nouvelles dimensions en hausse, nouveau look, habitacle intégralement revu et novateur. La seule chose qui finalement demeure inchangée est la présence au catalogue Civic d'une version "Type R". Ouf, le sport est toujours à l'honneur...
DESIGN
Le Japon est la patrie des Manga. Tous les enfants des années 80 et 90 ont été baignés dans des dessins animés japonais qui sont tous restés dans un coin de notre âme d'enfants. Et si c'étaient les mêmes enfants, devenus grands depuis qui s'étaient mis à dessiner la Civic ? C'est en tout cas la première impression qui se dégage de cette compacte qui présente le mérite de se démarquer. Ses yeux effilés ont perdu leur calandre sous plexi au profit du noir, et surtout sa ligne ramassée dessinée par plis et traits acérés dissimule des dimensions de la catégorie des compactes du type Mégane ou Golf (près de 4,3 mètres de long). Malgré une ligne un peu monospace, difficile à avaler pour un amateur de voitures de sport, le jogging enfilé avec les bas de caisse, spoiler avant, échappements, logo "Type R" et les grosses baskets de 18 pouces donnent un résultat très sympa. Uniquement disponible en trois portes, la Civic se dévoile ainsi de l'intérieur avec une planche de bord originale et inédite. "Commandant à vous… Roger ! " Ambiance cockpit d'avion garantie. Une fois passée la première surprise, l'ensemble est rigolo, mais surtout l'ergonomie est excellente, notamment la position de conduite qui n'est pas typée monospace (merci les excellents et magnifiques sièges baquets). L'astuce du combiné d'instruments qui semble très profond par la superposition des éléments est assez bien vu. L'avenir nous dira si cet ensemble vieillit bien (on se rappelle la mode des tableaux de bord digitaux des années 80, totalement "has been" aujourd'hui). En revanche, on retrouve toujours avec plaisir la finition Honda. C'est bien assemblé, précis et soigné avec des plastiques de qualité. Et la grande surprise, surtout comparée à la précédente génération est l'habitabilité intérieure comparable à celles des compactes concurrentes. Les espaces de rangements sont nombreux assurant à cette sportive de nombreux aspects pratiques. Le coffre est gigantesque avec ses 456 litres, sans compter sur les 70 litres qui se cachent sous le double plancher. Famille, je vous aime… L'équipement de série varie en fonction des niveaux de finitions retenus. On va du minimum vital d'aujourd'hui au tout équipement. Seul problème de cette politique commerciale, si vous souhaitez certains équipements en particulier, vous êtes obligés d'opter pour la version plus luxueuse (Race 25750 euros, Heritage 28750 euros et Heritage Navi 31150 euros), et du coup la plus chère (c'est le cas notamment du régulateur de vitesse, uniquement disponible sur la version avec GPS et équipement complet).
MOTEUR
Avec cette tendance à l'embonpoint des nouvelles générations, pour conserver des performances et un agrément au top les constructeurs automobiles cèdent de plus en plus aux sirènes de la suralimentation et de l'injection directe d'essence. Chez Honda, on reste fidèle à ses valeurs. Alors, puisque le poids augmente, les motoristes ont retravaillé le deux litres i-VTEC à double arbre à cames en tête sur bien des domaines. Mais pas de suralimentation ! C'est la vivacité et les hautes rotations qui sont à l'honneur pour améliorer performances et agrément. Une vraie typologie de moteur de course dans une caisse de tous les jours. Un bouilleur qui donne le ton jusqu'à 8 000 tr/mn et qui cravache ses 201 ch sans retenue. Passé les 4 000 tr/mn, ce deux litres change de registres sonores et il retrouve un second souffle. Une sorte "d'appel d'R". Cela est le fruit du système i-VTEC qui garantit ainsi un minimum de couple à bas régime pour l'usage courant (180 Nm dès 3 000 tr/mn), et qui semble ouvrir toutes les vannes vers les sommets. Pour compenser l'handicap des 150 kilos supplémentaires de la nouvelle génération, une boîte 6 rapports à la démultiplication plus courte est là pour conserver des performances à la hauteur. Bien que le chrono soit flatteur, la dernière Civic Type R n'affole pas non plus les statistiques. Si les 235 km/h sont accrochés, le kilomètre départ arrêté peine à descendre sous les 28" et le 0 à 100 km/h en 7"3. Des valeurs plus proches de la catégorie des Clio RS, 207 RC, Mini Cooper S que de celles de la catégorie supérieure à laquelle le gabarit de la Civic peut lui permettre de prétendre. Mais au-delà de la froideur clinique des chiffres, il faut se mettre au volant de la Civic pour comprendre que plus que le chrono (qui sert finalement plus à flatter l'ego de l'acheteur…), c'est avant tout l'état d'esprit et les sensations qui comptent. Difficile de rouler à faible régime tant l'appel des tours/minutes est patent. Le bruit, la vivacité, et la magie de motoriste de Honda opère à chaque instant. Véritablement, ce moteur offre une véritable âme à cette Civic Type R ! Allez, on se refait un petit 8 000 tr/mn, une dernière fois…
"i-VTEC" : VTEC + VTC
Au travers du système VTEC, les soupapes restent plus longtemps ouvertes à haut régime, pour compenser le moment d'inertie des gaz. A bas et moyens régimes, une trop longue durée d'ouverture des soupapes mènerait à la fuite du mélange d'essence dans les tubulures d'admission et au retour des gaz d'échappement dans les cylindres; les soupapes ne restent donc ouvertes qu'un bref instant. Il résulte de cette gestion des soupapes des débits de gaz optimisés en vue d'une puissance moteur abondante et de souplesse à bas et moyens régimes. Le passage à de longs temps d'ouverture des soupapes, à haut régime, est rendu possible par l'accouplement des basculeurs d'admission et d'échappement à un troisième type de basculeur, dont la came respective produit une levée plus importante (chaque fois du côté admission et échappement).
Le système VTC tient toujours compte de la charge instantanée, la gestion moteur déterminant le calage de l'arbre à cames d'admission par rapport à celui de l'arbre à cames d'échappement, par le biais d'une pompe à ailettes hydraulique placée en bout d'arbre à cames d'admission. A forte charge comme lors d'accélérations, le VTC ne permet qu'un faible chevauchement d'ouverture des soupapes. Cela mène à un déploiement de puissance maximal, puisque l'angle d'ouverture des soupapes exploite complètement les oscillations de la colonne de gaz. De plus, en montant en régime, le VTEC sélectionne les cames de haut régime pour un accroissement optimal du couple, mais il conserve le faible chevauchement des soupapes.
CHASSIS
La base des liaisons au sol est assurée par des jambes MacPherson à l'avant et un essieu arrière semi-rigide avec ressorts hélicoïdaux. Cette architecture présente une base idéale pour les exigences sportives des nouvelles déclinaisons de Civic. Le caractère sportif avoué de la Civic Type R se traduit par des ressorts et des amortisseurs plus durs ainsi que par une assiette abaissée de 15 millimètres. Elle profite aussi de renforts de carrosserie, notamment au niveau du plancher avant, des points d'ancrage supérieurs et de la traverse avant du berceau moteur. De quoi obtenir une bonne rigidité torsionnelle, au bénéfice de l'agilité. Les jantes de 18 pouces chaussées de 225/40 R 18, la direction plus consistante et plus directe et les liaisons au sol raffermies rendent la voiture particulièrement sensible et fidèle aux ordres du volant. Lors des freinages appuyés et de l'inscription dans la courbe, la Civic se montre ainsi particulièrement agile et vive de l'arrière train que la direction directe et communicative vous permet de placer au millimètre. Malgré la monte pneumatique particulièrement généreuse, les sorties de courbes sont pénalisées dans les relances par une motricité médiocre. A quand un différentiel à glissement limité sur le train avant comme la Mazda 3 MPS ou la Mégane RS F1 Team R26 ? Mais ce qui étonne au volant de la Civic, c'est sa capacité à passer avec des appuis
incroyables. Elle semble s'écraser sur ses roues et tient le cap avec une rigueur étonnante et jouissive. Son secret ? Ses voies très larges (1 506 mm AV et 1 530 mm AR) qui sont aussi larges que celles d'une Mégane RS R26 ( !) et sa caisse rigidifiée sont une partie de la réponse. Mais ses trains roulants sont particulièrement sportifs, et relativement exigeants en usage courant pour les profanes en voitures sportives. A noter que le VSA (l'ESP version Honda) est totalement déconnectable pour ceux qui veulent tout maîtriser. Les ralentissements sont assurés par des freins correspondant au grand potentiel de performances : les disques avant ventilés mesurent 300 mm, les disques arrière affichant 260 mm de diamètre. Un dispositif complet d'assistance (ABS, EBD, HBA) vient compléter la panoplie du "freine-tard".
:: CONCLUSION
Voilà une auto qui confirme une vérité à laquelle nous croyons dur comme fer : rien ne sert d'aller vite sans la manière et un brin de folie. La Civic Type R en est le parfait exemple. Sa mécanique atmosphérique va à l'encontre de la tendance actuelle et de la stratégie de la concurrence. Pas exempte de défauts, elle distille son lot de sensations et nous ferait presque croire que l'on fait ses courses dans une voiture de... course justement ! Une vraie voiture passion dont le bourdonnement de sa mécanique vous prend aux tripes jusqu'à 8 000 tr/mn et dont le châssis aussi vif que communicatif nous ramène à l'essentiel du plaisir de conduite. Pas de doute, même en étant plus policée que la précédente génération, la Type R sait ce que "sportive" signifie et peut en remontrer à beaucoup de ses rivales. Peut être pas chrono en main, mais volant en main. Et n'est-ce pas là l'essentiel justement, la meilleure place étant celle derrière le volant et pas derrière le chrono...
Accueil 