SUBARU
Six étoiles de la constellation des pleïades.
Une pour chaque division du groupe Fuji industries auquel appartient la marque… Mais aussi six étoiles pour Passion, Plaisir, Vitesse, Efficacité, Sport et Intégrale.
Les modèles de la gamme
Les Impreza tout d'abord, puisque ce sont ici celles qui nous importe le plus.
La gamme Impreza est née au japon fin 93 ou il était devenu nécessaire pour Subaru de fabriquer une voiture plus compacte pour les rallyes, la Legacy (on en parlera après) bien que performantes, étant trop grosse et un peu pataudes pour cette discipline.
Elle est apparue chez nous 2 ans après, fin 1995, équipée d'un moteur 2.0l turbo de 211cv, l’EJ20, et d'une transmission intégrale, comme toutes les Subaru d'ailleurs. Cette première mouture d'Impreza gt était à la base vendu en grande partie pour servir de base à l'homologation en groupe n ou en groupe A, et éventuellement à quelques père de famille un peu pressé. Pour cette raison, l'intérieur avait un équipement quasi inexistant, hormis les 4 vitres à commandes électriques ainsi que les rétros (standard japonais oblige...). Il ressemblait alors plus à un intérieur de R19 de base, qu'a celui d'une mythique voiture de course, avec ses sièges qui se rapprochait de strapontin, des finitions et une résistance des matériaux employés très approximative.
Cependant, malgré ses défaut, et la méconnaissance ou vivait la marque jusque la, l'Impreza s'ai fait très rapidement un nom en France et en Europe, grâce à la victoire en championnat du monde de Colin mac Rae à son bord en 95, ainsi que les 3 titres constructeur consécutifs de la marque.
L’Impreza 555 de rallye.
Pour la version civile, l'Impreza était équipé du moteur Flat four de 2.0l de cylindrée, suralimenté par un turbo Mitsubishi TD05.
Une première évolution est arrivée en 1997 avec pas mal de changement. Tout d’abord, celui qui se voyait le plus, de vrai siège à l’intérieur. En effet pour ce millésime 97, suite à la demande de nombreux clients, Subaru se décide à équiper son Impreza de semi-bacquet, qui vont enfin de paire avec les performances et le comportement de la voiture. A part cela l’intérieur évolue peu.
Pour ce qui est du moteur, pas mal de changement ici aussi pour ce millésime. Tout d’abord, l’adoption d’un turbo, toujours de marque Mitsubishi, TD04. Celui-ci et plus petit que son grand frère TD05 et permet à l’auto de décoller beaucoup plus vivement en bas dans les tours. En contrepartie, il n’a pas un rendement exceptionnel dans les tours, et il chauffe beaucoup si on lui demande beaucoup de pression. L’Impreza ne pousse donc plus énormément passé 6000rpm avec ce turbo.
Autre changement, l’intercooler, bien que toujours transversal sur le moteur, n’est plus positionné en travers, mais bien droit, juste au dessus
L’EJ20 des modèles 97 et suivant.
C’est pour la partie extérieure où l’on note le moins de changements, avec juste un nouveau dessin de jantes toujours en 15” et d’un capot légèrement redessiné, avec une prise d’air un peu différente.
Le modèle 98 change à nouveau. Cette année l’intérieur est complètement réaménagé, avec compteur à fond blanc, les différents commodos et commande de vitres plus modernes, ainsi que des garnitures de siège différent. Ce modèle sort pendant la période de réforme sur la puissance fiscale en France, et l’Impreza GT Turbo passe de 9 CV fiscaux à 14 CV fiscaux, jusqu’au prochain millésime. Ce modèle a hérité d’un gros aileron, mais conserve le pare chocs avant avec les 2 ouvertures sous les clignotants.
Le modèle 98 a les bas de caisses ainsi que les poignées de portes et les retros peint au couleurs de la voiture, ce qui n’est venu en série pour les 2 derniers que sur le modèle 2000.
En 99, Subaru fait un joli lifting à l’Impreza GT. Elle conserve le gros aileron rappelant celui des WRC, mais adopte un pare chocs avant au design beaucoup plus agressif que par le passé, les phares passe a de modernes glace lisse à l’avant, et la qualité perçu est à la hausse. Mais c’est surtout sur ce millésime que les étriers 4 pistons pour le freinage à l’avant, ainsi que les disques majorée et les jantes en 16″apparaissent, tous ceci contribuant à améliorer l’efficacité de la voiture, tant au freinage qu’en tenue de route. Au niveau moteur, on note juste l’apparition d’une nouvelle cartographie de la gestion moteur appelée AE781.
Enfin en 2000, dernier millésime pour la GT, celle-ci s’équipe d’une télécommande d’ouverture à distance, des rétros et des poignées de portières peintes couleur carrosserie et d’un plafonnier lecteur de carte à coté du rétroviseur centrale. On peut également remarqué un design complètement différent pour les jantes toujours en 16″. L’ECU change encore une fois, son petit nom est AE 782. Ceci s’accompagne d’injecteur avec un plus gros débit que sur les précédents millésimes puisque ce sont des 440CC contre 380 auparavant.
C’est sous cette forme que la GT terminera sa carrière avec les derniers modèles vendus début 2001. Durant ses 6 années de commercialisation en France, elle a marqué les esprits en étant la dernière voiture de rallye vendu homologué sur route, en reprenant les concept des Lancia Delta Intégrale, Ford Escort Cosworth, et autres Audi Quattro. Elle reste dans la tête des puristes la plus belles des Impreza avec une ligne à la fois fluide et agressive.
Fin 2000 est présenté la Subaru Impreza WRX, descendante de la GT. Entièrement remanié au niveau carrosserie, elle adopte un look plus moderne. L’aileron arrière n’est plus en série.
Le châssis également est amélioré en profondeur avec des renforts de caisse, ainsi que des trains roulant un peu différent. Tout cela permet de gagner énormément en rigidité et améliore la tenue de route. A l’intérieur, comme pour l’extérieur, tout est nouveau. Le revêtement des sièges baquets à l’avant, le design du tableau de bord et de la banquette arrière, qui reçoit un accoudoir central avec trappe à ski, mais qui n’est plus rabattable, les portes, ainsi que l’insonorisation qui a été bien améliorer. Le revers de la médaille est que la voiture a pris 150kg. Pour freiner cet ensemble, on retrouve les freins avant à 4 pistons comme sur les dernières GT, à l’arrière elle adopte des doubles pistons, au lieu des simples pistons de la GT.
La partie moteur n’est pas en reste au niveau évolution, puisque pour des raisons de normes anti-pollution un pré catalyseur a été rajouté dans le up pipe juste avant le turbo, ce qui complique un peu les choses au niveau prépa. Une nouvelle gestion est également présente, ainsi qu’un embrayage et une boite renforcé, afin de fiabiliser cet ensemble. L’ensemble gagne un cheval par rapport à la dernière GT en passant de 217cv à 218cv.
Jusque début 2003, il n’y a pas d’évolution sur ce modèle. Vient ensuite une nouvelle version avec pas mal de modification esthétique. En effet, les clients avaient pas mal critiqué l’esthétique de la WRX lors de sa sortie, notamment au niveau des phares et de la partie avant, ainsi que les performances et les sensations moteur. Subaru change alors le regard de l’Impreza en revenant à des phares un peu plus carrés et une esthétique avant, qui bien qu’adouci, retrouve un certain charme par rapport au phare ronds. L’aileron arrière revient en série en France, mais peut ne pas être monté à la demande du client.
Niveau moteur Subaru retouche une nouvelle fois l’EJ20 afin de lui redonner une partie du caractère qu’il avait perdu lors du passage à la WRX ainsi que des performance digne de l’Impreza. Celui-ci fait désormais 225cv en tournant exclusivement avec de l’essence SP98 et la cartographie a été remanié afin de favoriser un caractère un peu plus méchant, typique des moteurs turbo.
Du coup, on retrouve enfin des performances de premiers ordre (il s’avère d’ailleurs que ces versions font plus souvent 235cv que les 225 annoncés) avec moins de 27 secondes au mille et une vitesse de pointe à 228km/h.
Au niveau de l’intérieur, quelques modifications on été apporté au passage, avec l’adoption d’un nouveau dessin des baquets qui sont désormais un peu plus confortable, mais qui maintiennent moins bien que les anciens, de plus ils adoptent un nouveau revêtement qui est plus cossu que l’ancien, mais qui glisse un peu plus aussi. Le bloc compteur à également été retouché avec le passage du compte tour bien au centre et le compteur reporté sur le coté droit en plus petit.
C’est toujours ce modèle qui est en vente aujourd’hui. La cote de cette voiture est plus élevée que celle des première WRX à phare rond, mais n’atteint toujours pas la popularité de la GT.
Les STI.
Le premier modèle de STI auquel la France a eu droit est la STI7 qui est basé sur la WRX 2001. Les modèles précédents étaient exclusivement en conduite à droite, donc pour les marchés japonais et anglais. Quelques STI6 et 22BSTI qui était un modèle encore plus aboutie avec un moteur 2.2l, ont trouvé des acquéreur en Europe, mais ils sont vraiment très rare.
Donc la STI7.
Elle est apparue en 2002, avec un 2L turbo de 265cv. Malgré la ressemblance, elle est en tout point différent avec la WRX qui lui sert de base.
Tout d’abord au niveau du châssis, elle est légèrement plus lourde car mieux équipé, mais elle dispose aussi de renfort de caisse plus important, de suspensions plus performantes, et surtout d’un différentiel autobloquant à l’avant.
Coté moteur, pas mal de chose change. Tout d’abord il a été renforcé, avec des pistons forgés, une admission variable et un plus gros échangeur. Le turbo lui est de marque IHI comme les anciennes STI, mais c’est le très moderne VF35 qui est choisi pour cette 7. Il offre l’avantage de partir relativement bas dans les tours, et de délivrer une poussée stable ensuite sur toute la plage de régime, ce qui n’est pas le cas du TD04 des GT et autres WRX. De plus il offre un assez bon rendement à tous les étages. Le collecteur d’admission est rouge, afin de bien différencier ces séries des WRX de base, ainsi que l’échangeur qui a un plus gros volume, avec le sigle STI dessus. Toutes ces évolutions permettent au moteur de flirter avec les 8000tr/mn en régime maxi, ce qui est assez exceptionnel pour un moteur turbo.
L’intérieur reçoit une finition en alcantara qui rappel celle des série spécial de GT WRC de 98 et 99. Le volant hérite de surpiqûre rouge, le compte tours est au milieu du tableau de bord, et c’est le tachymètre qui est en petit sur la droite.
La boite adopte elle 6 rapport. Elle est assistée dans sa tache par un viscocoupleur centrale et un Suretrac a l’avant ainsi qu’à l’arrière. LA MONTE PNEUMATIQUE adopte un 225/45/17.
Au niveau performance, on revient à du très correct, avec moins de 26 secondes au mille et une vitesse de pointe de plus de 240km/h.
C’est la Subaru la plus performantes jamais importé en France, et c’est également l’une des plus efficaces voiture de route
Cependant, elle n’est pas non plus exempte de défaut, notamment, au niveau de l’ECU, ce qui occasionne un léger trou aux alentours de 5000tr/mn, des roulements qui chauffent beaucoup et qui du coup se détériorent très vite, et attaque l’endurance des freins par la même occasion et enfin d’un turbo qui ne supporte pas d’être trop libéré au niveau de l’échappement, sans quoi il prend beaucoup trop de pression (heureusement, des parades existent pour quasiment tous ces défauts).
En 2003, en même temps qu’apparaît la nouvelle version de WRX, sort la STI 8. C’est une évolution de la 7. Comme les WRX, elle change au niveau des phares, de la calandre, de l’aileron, ainsi que la prise d’air sur le capot, qui devient énorme… L’intérieur à de petites évolutions, avec un nouveau volant, un nouveau design de sièges. La gestion est revue afin de corriger les défauts des versions 7. Au niveau moteur rien ne change, mais ce n’est pas un mal car il est déjà très abouti.
Les trains roulants et le turbo ne sont pas revus, ont retrouve donc les mêmes défauts que sur les versions 7.
Au niveau performances, les améliorations sur la gestion sont sensibles, mais c’est surtout sur le fait de l’aérodynamique, bien améliorer avec la nouvelle face avant, que l’on doit les quelques dixièmes et Km/h grappiller en accélération et en pointe.
Fin 2004, sort une évolutions de la STI 8, qui s’appel Logiquement STI 8, car en fait si elle change baucoup au niveau du chassis, peu de chose change au niveau de la carrosserie, ce qui fait que Subaru conserve le nom de STI8. Pour la reconnaitre on l'appel modèle 2005 ou STI8 1/2...
Ainsi si elle gagne encore en efficacité, la majeure partie des évolutions ne se voit pas. Au niveau esthétique, il n’y a que le dessin des jantes qui est différent et les ailes arrière qui gagne un petit élargisseur juste au dessus des roues.
Ceci n’est pas la pour la ligne, mais a une explication technique, puisque enfin Subaru à écouté les critique de cette voiture au sujet de ces roulement et de son freinage. Les voies sont donc élargies afin de caser de roulement bien plus gros supportant mieux la charge de la voiture lors de grosse attaque, et du coup le freinage gagne en efficacité, puisqu’il n’est plus surchauffé par ses voisins roulements.
Du travail a été effectué au niveau des suspensions également afin d’améliorer encore le comportement de la voiture.
Les autres évolutions sont le volant, qui change de couleur par rapport à la STI8 et une console centrale légèrement modifiée mais rien de phénoménal de ce coté.
Non en fait la deuxième grosse évolution qui caractérise cette voiture et que l’on peut disposer en option du super DCCD, ce qui signifie : Driver Control Center Differential. C'est-à-dire, control manuel du différentiel centrale.
Soit on le laisse en auto, et il agit à sa guise pour répartir la puissance entre les 2 essieux, selon les conditions (entré de virage, freins, accélérations…), afin d’avoir une efficacité maximum, soit on le passe en manu et la on peut à sa guise répartir le couple distribuer entre l’avant et l’arrière entre 50/50 et 30/70, ce qui permet un comportement très joueur du train arrière, et permet d’endiguer le sous virage naturel des 4 roues motrices.
En Début d’année 2006, sort une STI ″toutes″ nouvelle. Elle reçoit le moteur que les US ont depuis 2003, c'est-à-dire l’EJ25T, avec une cylindrée qui passe de 2.0L à 2.5L, aussi bien sur les modèles WRX que WRX STI.
Cette évolution porte la puissance de la WRX de base à 230cv mais c’est surtout un couple qui gagne prés de 3mkg, disponible sur une plage bien plus importante qu’il faut retenir ici. Malgré cela, les perfs stagne un peu du à une légère prise de poids. De plus la WRX n’est plus considéré comme une hyper sportive comme pouvait l’être les GT, mais plus comme une familiale sportive et puissante.
Cette tache c’est désormais la STI qui y répond et elle seul. Avec l’évolution de la cylindrée, on arrive à une puissance de 280cv pour un couple de 40mkg. Malheureusement le poids à subi la même inflation et on se retrouve avec une enclume de 1505kg. Cependant on ne sent pas une grosse différence de comportement par rapport au précédent modèle. La force omniprésente du moteur et le châssis très bien fait font que tout cela passe inaperçu.
On retrouve le fameux DCCD sur cette voiture, mais cette fois avec une gestion électronique bien plus poussé et une répartition qui va de 50/50 à 61/49. Le mode manu ne trouve plus un grand intérêt à part sur les surfaces très glissantes type terre ou neige, mais sur le bitume, c’est le mode automatique qui prends toutes son ampleur avec une très bonne gestion. On retrouve une voiture beaucoup moins sous-vireuse qu’auparavant, qui se sort des virages tout en force et cela avec une facilité encore plus déconcertante (attention tout est relatif, faut tenir le volant quand même…). Les freins suivent le rythme sans trop souffrir, et surtout on ne mange plus les roulements et les moyeux comme c’était le cas sur les STI7 et 8 premières générations.
Un regret cependant, de part sa cylindrée l’EJ25 prend bien moins de tours qu’auparavant, puisque sa course s’arrête à 7200tours contre 7800tours sur le 2.0L. il a un comportement aussi nettement différent, avec une grosse poussé vers 2700rpm, puis une montée très linéaire jusqu'à 6000, et enfin il s’essouffle sur le haut du compte tour, alors que le 2.0L partait vers 3500, puis s’énervait franchement à partir de 5000 et cela jusqu'à la rupture. 2 comportements assez différent, après à chacun de juger selon ses préférence, mais pour moi il est clair que le 2.0L est beaucoup plus bestial que le 2.5L…
Au niveau carrosserie, ensuite, les évolutions sont la aussi assez nombreuse, puisqu’on retrouve une face avant entièrement nouvelle, avec un faux air de Séat, mais aussi un aileron qui fait son apparition sur le toit. Sinon, la ligne général reste la même.
Enfin l’intérieur est la partie qui change le moins. Le changement le plus notoire étant les nouveaux baquet avec un maintient encore diminué par rapport à ceux de la STI8, ce qui est franchement dommage, mais Subaru vise de plus en plus une clientèle âgé et adapte donc leurs voiture à ce marché.
2008 Une nouveauté troublante :
Toujours friand de Rallye et espérant brier à nouveau dans cette discipline, Subaru change complètement d'optique avec sa nouvelle Impreza. En effet la mode en rallye n'est plus aux berlines 3 corps, mais aux bicorps. Avec leur châssis court et leur empattement long, celle-ci sont à la fois agile et nerveuse.
Apres 8 années de bons et loyaux services, l'Impreza 2ème du nom laisse donc sa place à une voiture entièrement nouvelle.
Elle ne porte d'Impreza plus que le nom, car tout le reste est nouveau. Carrosserie, châssis, moteur, intérieur, positionnement de gamme…
Tout d'abord d'un point de vue style, elle perd son coffre au profit d'un hayon, ce sera certainement un gain en rallye, mais c'est une perte à tout point de vue pour les amateurs de la voiture de sport Subaru. Celle-ci ressemble à s'y méprendre à une insipide Mazda 3 ou autres Ford Focus… des sa sortie elle a été décrié par la plus grande majorité des propriétaires d'ancienne. Et la déception ne s'arrête pas la. Autrefois parmi les meilleures affaires de la planète une Impreza en version STI se négocie alors à 45.000€, soit le tarif de voiture à la finition autrement plus cossue et bien plus moderne. De plus elle succombe à la mode électronique avec GPS de série et surtout un ESP (heureusement débrayable), elle qui jusque la avait toujours su résister aux sirènes néfaste de ces aides, qui sacrifie sur l'autel d'une soit disant sécurité, tout les plaisirs des sens de la conduite.
Enfin, et ce sera le dernier point négatif, la version de base WRX n'est plus qu'une série limitée à l'agressivité toute subjective, et surtout aux performances sans intérêt. En effet par rapport à ses devancières qui étaient loin d'être des modèles au rabais, on trouve ici un collecteur d'admission en plastique, des étriers de freins flottant monopiston, un intérieur qui n'a rien de sportif… Enfin bref rien de réjouissant pour les amateurs éclairés.
Nous ne nous consacrerons donc qu'à la version de pointe STI.
Pour commencer parlons de ce qui à le moins changé, le moteur. C'est toujours l'EJ25T de la précédentes génération avec toutefois des modifications au niveau de la cartographie, de l'intercooler ainsi que globalement au niveau de l'admission. Ceci nous emmène à une puissance de 300cv pour un couple de 41.5mKg, soit des valeurs très respectables. Malheureusement rien n'a été fait pour le poids qui lui se situe toujours au dessus des 1500kg, ce qui fait que les performances stagnent à peu prés par rapport à l'ancien modèle.
On retrouve donc avec bonheur l'entrain et la bonne humeur de ce fantastique boxer de 2.5l.
Niveau châssis si la répartition de transmission de l'ancienne génération ainsi que le différentiel actif DCCD sont toujours la, nous avons droit à une rigidité encore accrue grâce à la nouvelle base et le comportement s'en trouve changé. Pas radicalement, les habitués de la marque aux étoiles trouveront rapidement leur repaires, cela dit l'adhérence est encore meilleur et le feeling fort sympathique. Le châssis court, et les grosses roues en 245/40/18" n'y sont pas forcément étranger non plus.
A l'intérieur tout a changé, des baquets aux différentes commandes à disposition. La planche de bord est plus moderne, le volant intègre divers commande de l'autoradio et on trouve à coté du frein à main (toujours manuel heureusement…) 2 boutons et une molette. Les boutons commande le différentiel central et servent à passer celui-ci de manuel à automatique et à modifier la répartition avant/arrière. La molette elle est la commande du SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive). Ce système permet de faire varier différent paramètre de la cartographie moteur, un peu comme la touche "sport" sur les Porsche. 3 modes sont disponibles "intelligent", "sport" et "sport sharp".
l'intérieur des STI X :
Le mode "intelligent" permet de réduire la consommation et offre une réponse douce au niveau de l'accélérateur, les performances sont un peu moins bonne. Le mode "sport sharp" permet d'avoir toute la puissance de la voiture disponible avec une courbe d'allumage agressive privilégiant la sportivité. Le DCCD et lui aussi plus réactif lorsque ce mode est engagé. Le mode "sport "est vous l'aurez compris un mix entre les 2 modes précédemment cité.
Venons-en à la partie la plus visible du changement, la carrosserie.
Tout d'abord on passe de 4 portes à 5 portes, du coup l'aileron disparait du coffre et il est élargi au sommet du toit. La face avant est redessinée pour coller au nouveau design des Sub (Légacy, Tribeca…) les roues passent de 17 à 18 pouces, le coffre est à haillon…
Ce design est très controversé et déjà lors de la présentation de nombreux fan sont nostalgiques des anciennes versions. En effet si cher Ferrari "la meilleur c'est la prochaine", ce n'est pas toujours le cas des japonais ou du moins pas au gout de tout le monde.
Cependant les ventes actuelles nous prouvent que Subaru ne s'est pas tant trompé que cela puisque 'il se vend 3 fois plus d'Impreza depuis l'avènement de la troisième génération par rapport aux années précédentes. Mais on pourra toujours se poser la question, est ce du à l'apparition d'un moteur diesel dans la gamme ou au fait qu'elle plait et que la version STI est encore plus efficace qu'auparavant…
:
Les séries spéciales :
97 : Impreza GT 555
Particularités :
- couleur bleu métal
- jantes 16 pouces
- Sièges rouge et noir
98- 99 : impreza GT WRC :
Particularités :
- noire
- Jantes OZ 17 pouces
- Intérieur alcantara bleu
- plaque WRC sur les ailes
99 : Impreza GT Blue Steel (marché suisse uniquement, mais quelques une en France)
Particularités :
- Bleu-Gris metal spécifique
- Jantes
- Intérieur alcantara.
2001 : limited edition WRX :
Particularités :
- bleu shtroumpf
- Jantes dorées
- Intérieur alcantara
- Plaque numérotée
2002 : wrx sti prodive style :
Particularités :
- gros aileron
- bas de caisse spécifique
- pare chocs
2004 : wrx sti petter solberg edition :
- Gris souris
- jantes orange
- DCCD (première à en être équipée en France)
2006 : WRX STI Club :
Subaru à sorti ce modèle baucoup plus discret que la version STI de base avec le petit aileron les jantes de couleur grise, afin de satisfaire une clientèle qui veut rouler en Sub sans focément avoir envie de se faire voir.
- Couleur grise
- petit aileron
- intérieur cuir
- antibrouillard
Attention ceci provient de source divers tels que revue, site internet, pour la plupart français, avec toute l'impartialité qu'on leur connait... Ce n'est donc en aucun cas une bible, mais uniquement une source de renseignement.
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