NSX (1989 - 2005)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES HONDA NSX NA V6 3.0/3.2
Type Moteur: V6 à 90°, 24 soupapes
Position : transversal central AR
Alimentation: Séquentielle programmée PGM-F1 avec système d'admission d'air à volume variable (VTEC)
Cylindrée en cm3: 2997 / 3179
Alésage x course en mm: 90 x 78 / 93 x 78
Puissance ch DIN à tr/mn: 274 à 7300 / 294 à 7100
Couple maxi en mkg à tr/mn: 28,9 à 5400 / 31 à 5500
TRANSMISSION
Aux roues AR, Boîte de vitesses 6 rapports manuelle
Pneumatiques AV-AR: 205/50 ZR 15 - 225/50 ZR 16 / 215/45 ZR 16 - 245/40 ZR 17
POIDS
Données constructeur en kg: 1355 / 1450
Rapport poids/puissance : 4,9 / 4,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 270 / 268
0 à 100 km/h en secondes: 5,9 / 5,7
1 000 m DA en secondes: 25,4 / 24,9

C'est au cours des années 80 qu'Honda a affirmé une réputation de motoriste (déjà initiée mais avec des petits moteurs) de haute technologie en Formule 1, d'abord chez Lotus avec notamment un certain Ayrton Senna en guise de pilote, puis chez Williams avec Nelson Piquet et Nigel Mansell et, enfin, chez Mc Laren, où Prost et Senna (toujours lui) s'affrontèrent. Après plusieurs titres de champion du monde de F1 successifs, Honda cède au besoin de prestige et à la folie des supercars et autres GT qui règnent en cette fin des années 80. Chaque constructeur qui souhaite bonifier son image de marque se doit d'avoir une GT performante et belle. Mais Honda, à la différence de certains italiens, ne souhaite pas s'arrêter là et veut frapper un grand coup : réaliser une GT ultra-performante, fiable, utilisable au quotidien par le commun des mortels, et dont la technologie soit résolument moderne. C'est en 1984 que Pininfarina poseles bases de la NSX en réalisant pour Honda le prototype HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) qui se distingue par un Cx de 0.25 et un cockpit en Perspex moulé d'une seule pièce et s'ouvrant en coulissant vers l'arrière comme sur un avion de chasse. Ce condensé technique ne porte pas encore les trois lettres de légende mais en possède déjà tous les gènes avec son petit V6 2.0 à haut rendement (issu du V6 des Ralt-Honda engagées en F2 au début des années 80) installé en position centrale arrière.

UN CONCENTRE DE TECHNOLOGIE
Après de nombreuses années de tests et plusieurs prototypes, le concept "NS-X" (pour New Sportcar eXperimental) trône sur le stand Acura du salon de Chicago en février 1989. Dévoilée en avant-première, la NSX étonne et surprend. Le chef Designer Ken Okuyama avoue s'être inspiré des cockpits d'avions offrant une vision périphérique à 360° pour concevoir l'habitacle de la NSX. La NSX est comemrcialisée dès l'année suivante, à l'été 1990. Véritable vitrine du savoir-faire maison, toutes les dernières techniques de pointe sont présentes sur cette voiture. Dotée d'un moteur V6 central de 3 litres de cylindrée, il développe 274 ch à 7300 tr/min avec 29 mkg de couple. Grâce au système d'alimentation V-Tec, breveté et développé par Honda, ce V6 peut chanter jusqu'à 8000 tr/min ! On reconnaît là toute l'empreinte de l'univers mécanique de la moto, activité de départ de Honda. Pour atteindre de telles caractéristiques moteur, rien n'a été laissé au hasard : bloc alu, bielles en titane, ou encore dispositif spécifique d'allumage sans distributeur (WIS) et nouveau système d'admission et de distribution variable (VTEC). Le châssis n'est pas en reste puisqu'une rigidité optimale et un poids réduit sont les éléments déterminants (toute la structure et les suspensions sont entièrement en alu !). A l'intérieur, le pilote, pardon, le conducteur trouvera tout l'équipement pléthorique et le confort que peut vous offrir une grande berline, l'habitabilité en moins bien sûr. Dès que la méthode de conduite est assimilée, vous pouvez alors vous offrir les 270 km/h de vitesse de pointe que procure l'auto et franchir le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Aussi performante et belle soit-elle, la NSX a pourtant du mal à se faire une place au soleil en Europe, où l'image de marque compte beaucoup pour ce type de véhicules. Vendue 495.000 FF à sa sortie, elle coûtait alors très cher, trop cher sans doute pour la faible renommée de Honda en Europe en matière de voitures de sport. Pour comparaison avec ses rivales directes, une Alpine A610 coûtait 405.000 francs, une Porsche 911 Carrera 2, 449.000 FF et une Ferrari 348, 694.000 FF. Heureusement pour la NSX, ses ventes connurent un succès honorable au Japon, et surtout aux USA où elle fût commercialisée sous la marque Acura.

EVOLUTIONS
Jusqu'en 1995, c'est le calme plat dans la gamme NSX qui se compose que d'un seul modèle chapeautant différents coupés dans le catalogue Honda (CRX, Prelude, Accord et Legend). Les ventes ne reflètent pas les espoirs d'Honda et une variante ainsi que quelques modifications sont apportées : baptisée NSX-T (pour Targa), la NSX perd la tête pour découvrir celle du conducteur. La structure en aluminium a dû être renforcée, ce qui a posé de nombreux problèmes aux ingénieurs de la marque. De même, l'esthétique de l'auto se virilise avec l'adoption de jantes de 16 pouces à l'avant et 17 à l'arrière. A noter pour l'anecdote que la NSX a quatre pneus complètement différents puisque les diamètres sont différents entre l'avant et l'arrière et que les pneus sont asymétriques ! En revanche le point noir de l'auto, le freinage, n'a pas été amélioré et allié à une augmentation du prix de 10%, cela ne favorise pas la relance les ventes. Dans le même temps, Honda s'est retiré de la compétition en Formule 1 quelques années plus tôt, ce qui ne favorise pas l'essor d'un tel modèle. Le marché japonais aura eu le privilège de connaître une NSX-R, sorte de version dépouillée et allégée (120 kg ont été perdus dans la bataille), dont la couleur est uniformément blanche, rappelant ainsi les F1 japonaises des années 60. Son prix au Japon tournait autour des 300 000 F. Honda en profite pour revenir discrètement en Formule 1 par le biais de sa filiale Mügen, qui équipera Ligier/Prost, Jordan et demain les BAR où pilote Jacques Villeneuve.

HONDA NSX NA 3.2
Conscients de l'échec commercial de la NSX, les ingénieurs d'Honda développent une (timide) évolution de la NSX, qui ressemble plus comme une mise à jour pour palier aux progrès de la concurrence. Ainsi, en 1997, la NSX reçoit un moteur dont la cylindrée grimpe à 3,2 litres et développant une puissance de 294 ch (soit 20 ch de plus que la version 3 litres). Le couple passe à 30,1 mkg et la distribution VTEC permet toujours de monter très haut dans les tours. Pour épauler cette évolution, la boîte manuelle reçoit enfin le sixième rapport. Mais il est bien tard et le prix est passé à 620 000 F pour la NSX 3.2 " de base " et à 650 000 F pour la version Targa ! Trop c'est trop !! Dans le même temps, BMW qui fait un malheur avec son coupé M3 E36, proposait un 6 cylindres en ligne de 3 litres développant 286 ch, puis l'a fait passer à 3,2 litres accouplé à une boîte 6 (comme la NSX) pour une puissance de 320 ch. Et tout cela pour presque la moitié du prix d'une NSX avec un blason plus prestigieux, ou coté tout du moins. Il n'est ainsi pas difficile de comprendre que cette superbe et efficace GT qu'est la Honda NSX ait connu jusqu'à présent une carrière en demi-teinte, qui reflète mal le potentiel de l'auto. Il y a fort à parier que dans quelques années, certains collectionneurs ayant de l'intuition ne s'y tromperont pas et acquerront ce superbe coupé à un prix indécemment bas sur le marché de l'occasion. Les vrais mordus de la marque d'Hiroshima, se souviendront de l'évolution qu'avait proposée Mügen, la filiale sportive créée en 1973 et dirigée par le fils de M. Honda, doté d'une évolution carrosserie assez agressive, d'un allégement radical et d'un moteur réalésé à 3,5 litres donnant une puissance de 320 ch. Son prix devait avoisiner le million de francs !

A BORD DE LA HONDA NSX
De sa technique de pointe, la NSX s’est forgée une excellente réputation à sa sortie, en dépit d’un freinage un peu limite du fait des petites roues de 15 pouces à l’avant ou bien de l’absence de direction assistée jusqu’en 1993. Son poids restreint et son fabuleux moteur V6 VTEC lui procurent de belles performances, tandis que le châssis très travaillé lui permet d’offrir un comportement de grande sportive, et chose assez rare d’un tempérament très marqué. Puisque nous célébrons les 20 ans de cette auto, le parallèle pourra être effectué avec la BMW Série 8 qui elle offrait une sérénité routière exceptionnelle à défaut d’un gros tempérament. La NSX jouit de son architecture originale avec son moteur central arrière et sa répartition 48% sur l’avant et 52% sur l’arrière pour offrir un comportement typé, mais contrairement à ce que la légende pourrait laisser supposer, elle n’est pas une bête de piste d’origine, ce rôle étant laissé aux fabuleuses réalisations nipponnes des préparateurs tels que Mügen, ou la NSX-R inconnue sur notre marché. La NSX en effet et bien que son physique hors norme le laisse supposer n’est pas une pure et dure, c’est une merveilleuse machine qui sait dispenser un confort feutré et conserver ses manières, on pourra la comparer par conséquent à la Lotus Esprit qui dans bien des versions, et ce malgré un physique de reines des circuits, savait préserver le confort des occupants. En fait comme l’Anglaise, la NSX peut aller très vite mais demandera du doigté et si possible une adaptation pneumatique ad hoc, à vous de voir si vous avez les reins solides pour exploiter cette GT ! Néanmoins la NSX est vive et se place bien, taillera la route même assez serrée inlassablement, même si il faudra se souvenir qu’une propulsion à moteur central a dans ses gènes le jeu, par conséquent le conducteur peu au fait de cette architecture devra reste humble. En utilisation poussée, la NSX fait ressentir ses années car le comportement à la limite reste assez brutal, tant dans les réactions du train arrière que dans les phases où les pneus retrouvent de l’adhérence. De toute manière n’est pas 911 qui veut et comme bien des Ferrari, la NSX se retrouve rarement sur circuit, ou alors lors de journées privées destinées aux plus belles autos. Celà a au moins le mérite de préserver le modèle et d’éviter de trop grosses dépenses aux propriétaires, car si l’on peut trouver des annonces de moteurs Porsche, je vous mets au défit d’en trouver pour le V6 Honda ! Un excellent moyen de vous faire une idée du typage de l’auto en utilisation extrème est de consulter une des nombreuse vidéo qui circule sur le net, où vous verrez le pilote aller vite, très vite, mais devoir faire régulièrement des corrections et savoir manier fermement le volant avec l’art subtil du contrebraquage... Ce même V6 qui d’ailleurs participe grandement à l’ambiance, par son tempérament et sa sonorité, métallique, hurlante, rappelant le 4 cylindres de la S2000 en plus feutré, mais aussi bizarrement a celui de l’énorme V10 BMW équipant les M5 et M6 ! C’est dire le pédigrée de ce bloc et tout passage dans un tunnel à régime près de la zone rouge vous tirera inlassablement des larmes ! A l’usage ce moteur est un régal, même si la version 3.2 apporte un couple supplémentaire bienvenu, non pas que le 3.0 soit réellement creux mais il n’a pas tout à fait le coffre du flat6 Porsche par exemple. Mais plus on s’approche de la zone rouge et plus il s’énerve, atteignant le régime ou le système VTEC lâche la bride, monte et monte en chantant toujours plus aigü, se ruant comme très peu d’autres jusqu’au régime de 8000 tours où le rupteur claque et rappelle qu’il est temps de changer de rapport. Magique à plus d’un titre, cette mécanique extrapolée (et sacrément arrangée) d’un archi connu 2.7 ayant équipé jusqu’aux Rover 800 (et pas d’un bloc de F1 comme l’espèrent et le racontent certains) s’avère en plus fiable, et presque sobre si l’on ne chatouille pas trop le déphasage d'arbre à cames ! Magique on vous dit, magique...


Type R : LA NSX-R
Très connue des joueurs de jeux vidéos et des amateurs de l’emission japonaise Best Motoring, la NSX-R n’a pas eu droit de séjour sur notre continent, et demeure un objet désirable bien que totalement méconnu (comme beaucoup de sportives japonaises dont la conduite et la connaissance se limite souvent au jeu Gran Tourismo...). La NSX-R par rapport au modèle classique ne reçoit ni clim, ni autoradio ni antipatinage,. Des insonorisant en berne, des vrais baquets Recaro en fibre de Carbone à la place des semi en cuir, pas de toit ouvrant, un vitrage plus fin, plus d’airbags, jantes plus légères, aileron carbone, capot avant et arrières eux aussi en carbone, une partie de la tringlerie de boite en titane, mais aussi un châssis retouché avec tout un nouveau système de triangulation, les freins sont majorés, l’amortissement raffermi et un étagement de boite de vitesse raccourci, le tout affichant une masse de 1270kg ! Même si le moteur est inchangé, la NSX-R a aujourd’hui encore bien des amateurs qui y voyent l’une des meilleure GT au Monde, la rivale japonaise de la Porsche 911 GT3, pas mal pour une voiture dont la conception de base date de 20 ans ! Produite de 1992 à 1995 à 483 exemplaires, la première NSX-R aura pour descendance d'autres spécificités du marché japonais : les NSX type S et NSX type S Zero avec leur poids de respectivement 1320 et 1280 kg.


:: CONCLUSION
Oui elle nous énerve cette NSX ! Pourquoi ? Pétrie de qualités, elle a été vendue à un prix complètement dissuasif (près de deux fois plus chère en France qu'au Japon ou aux USA !!). Et si en 1990, elle affichait de vrais arguments et ses plus proches rivales s'appelaient Ferrari 348 TB (on a fait mieux…) et Porsche Carrera 2, la NSX toujours vendue aujourd'hui avec le peu d'évolutions notables que l'on connaît, a dut affronter des F355 autrement plus convaincantes et charmeuses, des Porsche 993 et 996 toujours moins chères et surtout une diabolique BMW M3 qui casse les prix et la baraque. Et pourtant, Mügen nous avait concocté une version 3,5 litres de 320 ch totalement allégée et Sbarro avait réalisé un aileron au dessin adouci qui changeait réellement la ligne de la NSX. Pour connaisseur averti, mais à acheter maintenant avant qu'elles n'aient trop de kilomètres !