CARACTERISTIQUES TECHNIQUES TOYOTA 2000-GT Coupé
MOTEUR
Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes 2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: 3 carburateurs horizontaux Solex Mikuni de 40.
Cylindrée en cm3: 1 988
Alésage x course : 75 x 75
Puissance ch DIN à tr/mn: 150 à 6 600.
Puissance au litre en ch DIN : 75,45.
Couple maxi en Mkg à tr/mn: 18 à 5 000 tr/mn.
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 120 kg.
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,46.
ROUES
Freins : Disques sur les roues AV et AR, double circuit de freinage, assistance de freinage de série.
Pneus : 165 HR 15 AV et AR + jantes 15 pouces Magnésium Yamaha.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 210 à 220 selon rapport de pont.
400 m DA en secondes: ND.
1 000 m DA en secondes: ND.
0 à 100 km/h : 8,4.
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : ND.
BANZAÏ !
Bien que prévue initialement sous un autre blason, la Toyota 2000 GT va servir le constructeur japonais de porte-drapeau de la marque. Avec une petite participation dans la saga des James Bond, un engagement timide mais réel en compétition et quelques records du monde dans sa catégorie, la Toyota 2000 GT va pleinement réussir sa mission. Aujourd'hui, elle a rajouté un autre atout dans sa manche : sa rareté !…
Si c'est finalement Toyota qui a commercialisé la 2000 GT, c'est pour le compte d'un autre constructeur que le modèle avait été initialement étudié et développé. C'est en effet Nissan qui demande au designer allemand Albrecht " Graf " Goertz de lui dessiner un coupé sportif. Notre homme n'est pas un inconnu, puisque c'est lui qui a signé le design du spider BMW 507, et il réalisera par la suite différents concept cars pour Nissan, de même que les Fairlaidy 240 et 260 Z commercialisées sous la marque Datsun. La conception du châssis est déléguée à Yamaha qui produit également le prototype. Mais à la dernière minute, Nissan fait volte-face et abandonne le projet et donne l'autorisation à Yamaha de le vendre à qui en veut. Toyota, alors en quête d'image et de reconnaissance, reprend le projet à son compte en y installant un moteur du cru. La Toyota 2000 GT va également participer à la saga James Bond, dans le film " On ne vit que deux fois ", en variante cabriolet. Seuls deux cabriolets seront produits. Le premier, blanc, sera celui du film, et un second bleu va servir pour la promotion. Toyota va également lancer sa 2000 GT sur les circuits japonais et américains avec un certain succès, puisqu'un doublé à Suzuka en juin 1966 va couronner les efforts du constructeur japonais.
PRESENTATION
Le design d'Albrecht " Graf " Goertz pour cette Toyota 2000 GT est très inspiré de certaines réalisations européennes. Il recèle toutefois de nombreux détails qui sont propres au modèle lui conférant ainsi un charme fou. Difficile de ne pas remarquer une ressemblance troublante avec la Jaguar Type E. De loin cependant, car avec seulement 4,18 mètres de long, la Toyota 2000 GT est une toute petite auto. Si son capot offre une longueur conséquente (position transversale du moteur six en ligne oblige), dès que l'on s'attarde sur les dimensions de l'habitacle et de l'arrière, on devine immédiatement que le gabarit total de cette Toyota sportive est loin des standards des GT européennes de la catégorie. La face avant intègre des phares rétractables qui sont placés au-dessus de phares sous globe en plexiglas au niveau des pare-chocs. La forme du plexiglas épouse admirablement les lignes de l'auto. De type fastback, la ligne de toit fuit donc jusqu'à la malle arrière. L'arrière de la Toyota 2000 GT n'est pas sans rappeler celui de la Ferrari 250 GTO avec ses ailes rebondies et ses quatre feux ronds. Mais toute parenté avec l'illustre mythe de Maranello s'arrête là, car côté performances et tarifs, on ne joue pas dans la même cours. Les double échappements central sont également très évocateurs et très réussis. Dans les détails amusants et qui replacent l'auto dans son époque, citons les petits rétroviseurs obus qui sont placés sur les ailes avant. Au passage, leur efficacité est quasi-nulle et il conviendra de les apprécier plus pour leur esthétisme que pour leur réel intérêt sécuritaire. Près des roues avant sur les flancs il existe deux trappes. Celle de gauche cache le filtre à air et celle de droite la batterie ! Cela reprend un peu le principe des Bristol Blenheim anglaises qui dissimulent au même endroit leur… roue de secours ! Enfin, comme toute sportive des sixties qui se respecte, la trappe à essence est du type aviation et du plus bel effet, sur l'aile arrière. Une fois n'est pas coutume, cette GT des années 60 n'est pas dotée de roues à rayons. Elle hérite au contraire de roues de 15 pouces en magnésium conçues par Yamaha. Une vraie innovation technologique pour un modèle de série. L'habitacle se distingue par deux caractéristiques : son exiguïté et sa finition exemplaire. La batterie de cadrans encastrée dans cette très belle planche de bord en bois précieux est tout simplement bluffante et fera plaisir aux sportifs avertis, toujours avides de connaître l'état de leur mécanique à tout moment. La qualité de réalisation ne souffre pas la critique et prouve que déjà dans les années 60, les constructeurs étaient à ce sujet en pleine maîtrise de leur art…
MOTEUR
Pour les GT, il y deux types de constructeurs. Celui qui est un intégriste total de la voiture de sport et qui a fait le choix délibéré de concevoir et fabriquer tous les éléments de ses productions et d'étudier un moteur spécifique pour son modèle de sport : châssis, moteur, carrosserie. C'est ainsi le cas de Porsche, Ferrari, Lamborghini (mais pour combien de temps encore ?), BMW et Mercedes-Benz. Et puis, il y a les autres qui souvent étudient et fabriquent châssis et carrosserie, mais reprennent des moteurs issus de la grande série : Alpine, Lotus, Pagani, Laraki, PGO… Toyota, pour sa 2000 GT fait partie de la deuxième catégorie. C'est en effet en puisant dans leur banque d'organes pléthorique, que les ingénieurs Toyota vont trouver de quoi animer leur GT étendard. C'est le moteur de la placide et bourgeoise Toyota Crown (une véritable institution au japon dans le catalogue de Toyota) qui va servir de base. Ce six cylindres en ligne de deux litres de cylindrée présente l'avantage d'avoir des cotes très carrées (75 x 75) ce qui peut favoriser les tempéraments sportifs. Les ingénieurs motoristes vont retravailler dessus pour le rendre plus sportif. Très moderne de conception avec son bloc en fonte et sa culasse tout alu, il bénéficie de chambres de combustion hémisphériques. La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Pour alimenter les six cylindres en ligne, c'est une équipe de trois carburateurs horizontaux Solex Mikuni de 40 qui emplissent de leur précieux mélange les chambres de combustion. Avec 150 ch à 6 600 tr/mn et 18 mkg de couple à 5 000 tr/mn, ce moteur n'est pas un monstre ni de puissance, ni de souplesse. Encore moins pour l'acheteur qui optait pour le pont long… A l'usage, ce moteur est plus sympathique qu'il n'y paraît sur le papier. Sa sonorité est très sportive, et dès que l'on dépasse les 4 000 tr/mn, les carburateurs s'affolent tous et envoient la puissance. Finalement, c'est bien une vraie voiture de sport, puisqu'il faut aller tirer la quintessence du moteur dans les tours. Et de nos jours, pour usage de voiture de collection, cela accroît encore le charme de cet auto, plus que cela ne la désavantage. On n'imagine mal en effet vouloir faire la course à chaque démarrage de feu tricolore aux côtés d'un mazout tuning ! La boîte à 5 rapports est mécanique et entièrement synchronisée. Mais son maniement nécessite fermeté et guidage pour bien enclencher les rapports. Selon les rapports de ponts, il fallait moins de 9 secondes pour le 0 à 100 km/h et de 210 à 220 km/h en vitesse maximale. Largement suffisant pour faire le plein de sensations fortes et ne pas être un boulet sur nos routes actuelles.
CHASSIS
Pour le châssis, Yamaha alors concepteur du projet mais pas commanditaire, avait repris ses habitudes et son expérience de la compétition : légèreté et rigidité. POUr parvenir à un résultat qui leur paraissait suffisamment satisfaisant, ils ont conçu un cadre à caissons avec traverses, dont la partie arrière est allégée par perçage. C'est donc une structure avec châssis séparé qui est ensuite assemblé avec une coque en acier. La Toyota 2000 GT hérite de quatre roues indépendantes avec à l'avant et à l'arrière des solutions encore reprises de la compétition : leviers triangulaires en trapèze transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres stabilisatrices. Ajoutons à cela les jantes Yamaha en Magnésium qui ont pour effet de diminuer le poids non suspendu. Son poids contenu de 1,1 tonne parachève l'œuvre des techniciens japonais. Vous obtenez alors, sur le papier, les conditions optimales pour une tenue de route efficace. Dans la pratique, la tenue de route est en effet diabolique. La Toyota 2000 GT, malgré la largeur antique de ses pneus (du 165 de large !), reste à accrochée à la route, et si vous vous attelez à des petites routes de montagne, son moteur pointu, et son châssis en béton armé y font merveille. En revanche, votre colonne vertébrale appréciera que modérément d'être autant chahuté, car les amortisseurs ont plus été retenus pour l'efficacité de la tenue de route que pour toute notion de confort. Mais n'est pas sportive qui veut. Puissamment freinée, la Toyota 2000 GT est équipée de quatre freins à disques avec un double circuit de freinage et une assistance de série.
EVOLUTIONS...
Les Toyota 2000 GT ont eu une carrière particulièrement courte. Elles n'ont donc pas connu d'évolutions notables. Ce n'est qu'en mai 1967 que démarre la commercialisation des Toyota 2000 GT. Auparavant, c'est en compétition que des modèles se sont illustrés. En 1970, Toyota commercialise une version avec moteur à simple arbre à cames en tête, climatisation et boîte automatique. Neuf exemplaires ainsi équipés seront produits. En cours d'année, la production est arrêtée. Il est à noter que sur les 337 exemplaires produits, deux seulement étaient des convertibles comme nous l'avons déjà mentionné plus haut, et trois seulement étaient à conduite à droite : le convertible et un coupé destiné au James Bond, et un autre coupé acheté par un des mannequins les plus célèbres du moment : Twiggy.
:: CONCLUSION
La Toyota 2000 GT pourrait presque être le collector modèle ! Tout en elle respire la performance, la rareté, le style, le panache et la passion. Mais pouvoir en trouver une, et ensuite l'entretenir est comme un long chemin de croix semé d'embûches. Alors petits budgets et gens pressés, s'abstenir, car en bonne ancienne qui se respecte, il faut d'abord faire preuve de patience pour espérer un jour l'apprécier dans son garage. Sacrés Japonais !...
PRODUCTION
Coupés BV5 : 326 exemplaires
Coupés BVA : 9 exemplaires
Cabriolets : 2 exemplaires
TOTAL : 337 exemplaires
CHRONOLOGIE
1965 : Au Salon de Tokyo, présentation du prototype de la Toyota 2000 GT.
1966 : Engagement de la Toyota 2000 GT en compétition : moteur gonflé à 200 ch.En juin, doublé à Suzuka. En octobre, la Toyota 2000 GT bat 3 records du monde dans la catégorie 1500/2000 cm3.
1967 : En mai, la Toyota 2000 GT est commercialisée.
1968 : Carroll Shelby dirige un team avec deux Toyota 2000 GT aux couleurs américaines dans le championnat SCCA Américain. Elle ne peut lutter face aux Porsche 911, ses carburateurs Webber n'étant pas homologués.
1970 : Commercialisation d'une version avec moteur à simple arbre à cames en tête, climatisation et boîte automatique. 9 exemplaires ainsi équipés seront produits.En cours d'année, la production est arrêtée.
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